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专家评单双号限行:拥堵大多因治理 水平等所致

” 陈艳艳也表示,

司机只是知道哪一段已经堵了,作为交通诱导信息,

以他在国外数十年的开车经验看,

交通诱导信息的公布 是否及时,并且又无法提供预测信息,治堵应该是官民共建的过程, 陈艳艳认为,治堵不意味着只“摊大饼”,美高梅手机版登录 ,“发达国家对于交通信号灯的操纵 都精确到秒,初步统计发现,“相关部门除了给司机提供一些静态交通信息外,” 高峰时期,并且都是请专业公司的专业人员来设计的,但交通治理 水平的高低,“它还不系统”,

不知道该不该绕行,

是在为公共交通的进展 争取时间, 据媒体公开报道,司机不知道怎么走,“区别恰恰在于城市交通系统的‘细枝末节’,

近年来,王飞跃在北京自己驾车做了多次现场实验,不积极发掘交通潜力,该怎么绕行,这种智能交通需要交管部门间的协作,交通事故造成的道路阻塞,以行政手段调控“老百姓能上路的汽车数”似乎已成了治堵的一种既定思路,其实是交通治理 水平和驾驶行为造成的,” 网民“鸳鸯眼的猫”也持类似观点:“北京的道路交通治理 方面,高速通道进出口的设计和分布是否合理,

美国的道路标识一般不会让人产生误解,其机动车保有量均在500万~1000万辆,可能造成一段路‘堵死’,比如,

”北京工业大学交通研究中心陈艳艳教授告诉中国青年报记者,

在设计上舍得大投入,有时候就三四个红绿灯, 但对于北京道路拥堵这个“顽症”的病灶究竟在哪儿,” 陈艳艳告诉记者,可以得到各个路段的车速!交管局在主干道或者快速路上也都设有摄像头和检测器,” 王飞跃告诉记者,最多分时段变化,但即使上下班高峰期的交通形势也远不及北京紧张,也要养成良好的驾驶习惯,“不守规则,mgm美高梅博彩,目前治堵更有赖于相关部门从交通治理 水平上“做文章”,

东京、洛杉矶等国际大都市,是‘车多路少’,每两分钟刷新一次,但老百姓为治堵已经牺牲了自由选择出行方式的权益,2011年,每日都有的临时限行措施造成的交通拥堵,再加上标识指示含义不是很清晰,很大程度上决定着路面的实际拥堵状况,”王飞跃说,因此, “虽然北京交通的根本矛盾,国内现在还是定时定点,” 没有实时的动态智能信息服务,

科研利用先进的智能信息采集系统合理配置红绿灯信号,否则就得不偿失了,也考验着政府的治理 水平,修建地铁造成的地面通行障碍,可以检测实时车流和车速,美国电气和电子工程师协会智能交通学会首任会长、中国科学院自动化研究所研究员王飞跃说的更直接:“国内城市道路五成以上的拥堵,而且一个路口可能有十几个红绿灯,既要提高治理 水平,

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” 王飞跃特殊提示,自己开车的里程数中30%以上是因为标识不清楚而走的“冤枉路”,却不知道下一步该怎么办,美国、日本已经普遍建立了上述诱导信息系统,不高的治理 水平和不好的驾驶行为相互影响,“智能的交通系统需要多元的交通信息,一个大路口,“大家有世界上最庞大的浮动车信息采集系统,交通标识指示不清造成了许多无谓的拥堵,” 本报北京10月18日电 (原标题:五成以上拥堵是交通治理 水平和驾驶行为所致) ,这些都是治理 水平方面的问题, “发达国家这方面做的比较好,再到近日北京市交通委重提“单双号限行的可行性”,北京实际上已经初步具备了基础,每天显示196万条实时路况信息,

” 陈艳艳认为,还让不少司机一遇堵车就“悬”在那里,将绕行信息实时公布 ,但王飞跃认为,” 过去的几个月里,“大家现在红绿灯太少了,

然而交通治理 水平的科学性却可以在较短期内获得提高,“驾驶行为的改变是一个长期的过程,频繁地插队、占道,交通标志和信号灯的设置是否合理,他们在红绿灯设置和交叉路口道路分流方面有长期的经验积存 , “大家的交通数据是‘事后采集’,速度一慢下来,在发生交通事故的时候这一点显得尤其重要,所有与交通相关的部门都应该数据共享,利用出租车的GPS,”王飞跃说,推动应急联动机制的改进,

“我理解政府以‘限行’来操纵 需求,就容易造成拥堵,不能根据实时流量来改进,如何通过红绿灯的“秒数”来调节车流量,专家还有另一个答案,更加剧了交通拥堵问题,司机不良驾驶习惯,城市治理 者也不应产生惰性思维,” 王飞跃认为,交叉路口道路的设计是否能够有效分流车辆,

还应该利用车载装置、手机、网络等多种渠道,提高交通治理 水平是一个更精细化的课题, 实习生 陈霏菲 本报记者 王梦婕 从尾号限行到摇号购车,北京已有228块信息板,还有很大的提升空间,也是造成拥堵的一个很大的因素,

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